翼面积　43。1　平方米
  实重　7，270　公斤，总重　9，650　公斤，载油量　2，270　公斤
  最大速度　529　公里/小时（高度　4，270　米）
  巡航速度　435　公里/小时，着陆速度　156　公里/小时，实用升限　8，610　米，爬升率　3，660米／8　分，航程　1。710　公里（正常）2，350　公里（最大）
  再过来看一下国内，陆军催促　P…61　方案赶快进行，在　1941　年　9　月　1　日定购　150　架　P…61，1942　年　2　月　12　日又订购了　410　架，虽然　XP…61　飞机到　1942　年　5　月　21　日首次飞行。继　XP…61　原型机之后，在　1943　年　8　月和　9　月又出现了　13　架相似的作战适用性试验机，并且，根据它漆黑的外表称这种飞机为“黑寡妇”。
  为夜间作战设计的第一架美国夜间战斗机——XP…61，有中型轰炸机那么大，装两台　2，000　马力普拉特·惠特尼　R…2800…10”黄蜂”发动机，有装在尾撑上的双方向舵以及前三点起落架。中央机舱有机头雷达、驾驶舱（驾驶舱内还有一个坐在飞行员后上方的雷达员）和末端的射击员舱。可伸缩的副翼使襟翼有可能延伸至机翼后线的全长，军械由装在机身下突出部分的共带　600　发炮弹的　4　门　20　毫米机炮和装在顶部遥控操纵炮塔内的共带　1，600　发子弹的　4　挺　12。7　毫米机枪组成。这　4　挺机枪象机炮一样通常由飞行员向前射击，但射击员也能开锁、瞄准，作为飞机上半球活动防卸武器。
  生产型　P…61　飞机，首批是　45　架　P…61A…1，于　1943　年　10　月开始出现，这　45　架飞机与试验机一样装　R…2800…10“黄蜂”发动机，而一批　155　架　P…61A…5NO　则装军用应急功率为　2，040　马力的　R…2800…65　发动机。只有头　37　架　P…61A…1　飞机有顶部炮塔，因它引起了机尾抖振，在后来的飞机上被去掉了。1944　年　7　月开始接收　450　架　P…61B　飞机。该型飞机翼下可挂　4　枚　725　公斤炸弹，或容量为　625　公升或　1，140　公升的副油箱。炮塔在头　200　架（P…61B…1　到　P…61B…10）上去掉了，但在抖振问题解决后，在其余的飞机（P…61B…15　到　P…61B…20）又装上了。
  1944　年　7　月　7　日，“黑寡妇”飞机在南太平洋作了第一次厮杀，在那里，它代替了　P…70　飞机，到年底，已成为所有航空队夜间战斗机中队的标准装备。它们比以前的飞机要好的多，但是仍然需要更大的速度和更高的升限，于是便计划搞象　P…38M　和　P…61C　那样更快的飞机。
  P…61C　飞机于　1945　年　7　月出现，装军用应急功率为　2，800　马力的　R…2800…73　涡轮增压发动机。在对日作战胜利结束生产前，完成了　41　架。两架改装了　R…2800…77　发动机的　P…61A　飞机编号改为　XP…61D，除了新型的涡轮增压器外，这两种型号是相似的。
  1945　年初，两架装　R…2800…65“黄蜂”发动机的　P…61B　飞机改装成　XP…61E　原型机。这是一种装雷达的远程昼间战斗机，为使机身较小，较流线型，撤掉了炮塔。两名乘员坐在机身油箱前的水泡式座舱盖下，除了通常的　4　门　20　毫米机腹机炮外，还增加了　4　挺　12。7　毫米机头机枪。这种型号在战时没有投入生产，然而在　1946　年制造了　36　架　F…15A　侦察型飞机。
  在大战的最后一年，“黑寡妇”飞机名附其实地作为陆军航空队标准夜间战斗机。到那时，轴心国处于守势，同盟国也就没有遇到达饱和轰炸袭击。P…61　飞机通常独自出动去伏击各个敌方袭击者。
  诺斯罗普　XP…61
  普拉特。惠特尼　R…2800…10，2，000　马力
  翼展　20。2　米，机长　14。9　米，全高　4。47　米，翼面积　61。6　平方米
  空重　8，730　公斤，总重　11，400　公斤，最大总重　13，100　公斤，载油量　2，050~2，430　公升
  最大速度　595　公里/小时（高度　6，370　米），巡航速度　522　公里/小时，着陆速度　153　公里/小时，实用升限　10，100　米，爬升率　884　米/分，6，100　米/9　分，航程　1，930　公里（正常），2，330　公里（最大）
  诺斯罗普　YP…61
  普拉特。惠持尼　R…2800…10，2，000　马力
  翼展　20。2　米，机长　14。9　米，全高　4。47　米，翼面积　61。6　平方米
  空重　9，940　公斤，总重　12，701　公斤，最大总重　13，100　公斤，载油量　2，050~2，430　公升
  最大速度　595　公里/小时（高度　6，570　米），巡航速度　522　公里/小时，着陆速度　155　公里/小时，实用升限　10，100　米，爬升率　884　米/分，6，100　米/9　分，航程　1，930　公里（正常），2，330　公里（最大）
  诺斯罗普　P…61A…5
  普拉特。惠持尼　R…2800…65，2，000　马力（起飞），2，040　马力（应急）
  翼展　20。2　米，机长　14。9　米，全高　4。47　米，翼面积　61。6　平方米
  空重　9，510　公斤，总重　12，700　公斤，最大总重　14，700　公斤，载油量　2，080~2，430　公升
  最大速度　594　公里/小时（高度　6，100　米），巡航速度　518　公里/小时，着陆速度　150　公里/小时，实用升限　10，100　米，爬升率　6，100　米/10。3　分
  诺斯罗普　P…61C
  普拉特。惠持尼　R…2800…73，2，100　马力（起飞），2，800　马力（应急）
  翼展　20。2　米，机长　15。1　米，全高　4。47　米，翼面积　61。7　平方米
  空重　10，900　公斤，总重　13，900　公斤，最大总重　18，300　公斤，载油量　2，430~7，130　公升
  最大速度　692　公里/小时（高度　9，140　米），巡航速度　494　公里/小时，着陆速度　140　公里/小时，实用升限　12，500　米，爬升率　9，140　米/14。6　分，航程　2，780　公里（速度　314　公里/小时）
  诺斯罗普　XP…61D
  普拉特。惠持尼　R…2800…77，2，100　马力（起飞），2，800　马力（应急）
  翼展　20。2　米，机长　14。9　米，全高　4。47　米，翼面积　61。6　平方米
  空重　10，500　公斤，总重　13，500　公斤，最大总重　18，000　公斤，载油量　2，000~7，130　公升
  最大速度　692　公里/小时（高度　9，140　米），着陆速度　145　公里/小时，实用升限　13，100　米，爬升率　9，140　米/13。5　分，航程　1，690　公里（速度　317　公里/小时，载油量　2，000　公升）
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  二战军事　美军篇　第22节　美国P…82战斗机
  （更新时间：2006…12…8　17：26：00　　本章字数：5402）
  终极野马
  溯源
  随着美军逐步逼近日本本岛，越来越多的难题摆在了美军参谋人员的面前。入侵一个岛国唯一的路径是从海上，并且在登陆之前要做大规模的轰炸准备。但是在1943年时盟军拥有的所有轰炸机和战斗机都无法胜任这一超远程任务，此时　B…29　超级堡垒战略轰炸机已在生产中，陆军航空军还需要一种远程战斗机为之护航，预想中日军的防空火力将空前猛烈。
  为此北美航空于　1943　年末着手研制　P…82　战斗机。当时在太平洋战场使用的单座战斗机在进行超远距离飞行时会使其飞行员相当疲劳，战斗机飞行员往往需要在狭小的座舱内呆上　8　个小时，返航后全身汉湿，精疲力尽而无力自己爬出座舱。看起来将远程战斗机设计为双座会是一个好主意，北美航空提出将两具　P…51　的机身通过矩形的中翼段和水平尾翼连接在一起，并保留　P…51　的外翼段，这样不必进行全新设计，减小了风险。该项目公司型号　NA…120。
  XP…82
  1944　年　1　月　7　日，陆军航空军订购了　4　架原型机，型号指定为　XP…82。基本沿用了　P…51　的机身段，但是在机身的水平尾翼端前插入了一段背鳍段，使机身加长了　1。45　米。外翼段在外观上看起来与　P…51　类似，但是内部的经过了完全重新设计，以承受大幅增加的机体重量并增加内部载油量。中翼段后缘有全翼展襟翼，翼下可以安装一或两个加强型挂架，每侧外翼段下还有另外两个加强型挂架，全机共有　5~6　个加强型挂架。由于滚转惯性增大，在每侧外翼段的副翼长度增加并分为内侧和外侧两段，以减轻在高　g　负荷下铰链所受扭力，避免出现副翼粘连。
  XP…82　的发动机是两具　1，860　马力帕卡德…梅林　V…1650…23/25，驱动两副航空产品公司出品的螺旋桨。为了消除扭力效应，两具发动机输出轴旋转方向相反，其中　V…1650…23　安装在左侧机身，从机头方向看输出轴按顺时针旋转，V…1650…25　在右机身，输出轴逆时针旋转。XP…82　的主起落架支柱与外翼段根部的前翼梁相连，机轮向内收入机身和中翼段内。军械为安装在中翼段内的　6　挺　12。7　毫米白朗宁　MG　53…2　机枪，每挺带弹　300　发，另外还可以在中翼段下挂载一个机枪吊舱加强火力，内部装有　8　挺机枪。
  XP…82　的两个机身座舱具有复式操纵系统及与　P…51H　相同的气泡座舱盖，但是只有左侧座舱内有完整的飞行和发动机仪表，右侧领航员/副驾驶座舱内仅有有限的仪表，供飞机的基本控制之用。XP…82（44…83887）于　1945　年　4　月　15　日首飞，试飞员　J。E。巴顿。另一架　XP…82（44…83886）也在不久之后飞向蓝天。试飞结果显示飞行阻力过大，最后查明是由于两副螺旋桨向外侧反向旋转，螺旋桨气流使中翼段轻微失速，后来将两副螺旋桨改为向内侧反向旋转来解决这一问题。改进后的　XP…82　表现出优秀的性能，并且保留了　P…51　的所有优良特性：高速，高机动性和重火力。XP…82　的最高速度是在　6，950　米高度时的　753　公里/小时；正常航程　2，237　公里，最大航程　4，183　公里；实用升限　12，192　米，爬升至　7，620　米高度耗时　6。4　分；空重　6，079　千克，正常重量　8，664　千克，最大重量　9，979　千克；翼展　15。62　米，全长　11。91　米，全高　4。22　米，翼面积　37。94　平方米。
  双野马的第一个生产型是　P…82B（NA…123），其订单实际上在　1944　年　6　月　XP…82　原型机首飞前就已敲定了，陆军航空军定购了　500　架。P…82B　的发动机是帕卡德梅林　V…1560…19/21，其余方面基本上与　XP…82　类似，翼下挂架可挂载　4　枚　455　千克炸弹，两枚　907　千克炸弹或　25　枚　5　寸火箭，中翼段挂架可挂载有　8　挺　12。7　毫米机枪的吊舱。
  P…82B　是二战中最强的活塞战斗机之一，7，650　米高度时达到极速　775　公里/小时；正常航程　2，237　公里，挂载　1，815　千克炸弹时航程是　2，060　公里；实用升限　12，680　米，爬升到　6，096　米高度耗时　7　分钟。
  但是到日本投降时只生产了　20　架　P…82B（序列号　44…65160~65179），所以在战争结束前没有双野马没有派驻海外参战，为对日本作战而生的　P…82B　剩余　480　架的订单被取消。
  1947　年　2　月　28　日，罗伯特。E。撒克和他的副驾驶约翰。M。阿德驾驶　P…82B（44…65168）从夏威夷西科汉姆机场不着陆不加油飞到纽约拉瓜迪亚机场，耗时　14　小时　31　分　50　秒，总航程　7，994　公里，平均时速　550　公里，创造了至今仍未被打破的活塞动力战斗机最远飞行纪录。这架以撒克妻子命名的　P…82B“贝蒂。乔”号为了这次飞行在翼下挂载了　4　具副油箱。
  重返艾利森
  出于对战争结束后帕卡德汽车公司未必能够继续生产　V…1650　梅林发动机的担心，美国军方将艾利森　V…1710　选为备选动力。此时的　V…1710　已经发展成熟，虽然没有装备涡轮增压器，但是具有齿轮驱动的两级增压器，高空性能优良。于是　V…1710…119　发动机被指定为第　3　和第　4　架　XP…82　原型机的动力装置，型号也改为　XP…82A。
  第三架双野马原型机　XP…82A（44…83888）配备有两具　1，500　马力的艾利森　V…1710…119　发动机，两副螺旋桨按相同方向旋转。因为　V…1710…119　发动机具有上吸式进气口和两级增压器的喷射式化油器上行管道，所以发动机整流罩外形与梅林动力的双野马不同，桨毂下的进气口更靠后些。由于艾利森发动机的故障，XP…82A　没有进行试飞，另一架　XP…82A（44…83889）被取消。
  乍一看美国陆军舍弃性能优秀的梅林发动机而重新选择艾利森发动机的做法令人十分费解，这是因为在战争结束时，英国经济遭到重创，