570
  563
  12。7mmx6
  1941
  “雷电”
  10。92
  12。43
  6，623
  2，300
  764
  764
  12。7mmx8
  1941
  “野马”
  9。82
  11。27
  4，581
  1，490
  703
  1，529
  12。7mmx6
  21。6
  212
  1937
  Bf　109E
  8。74
  9。86
  2，770
  1，200
  578
  1，090
  20mmx1/7。92mmx2
  16。35
  161
  1941
  Fw　190A
  9。00
  10。50
  4，460
  1，700
  640
  1，450
  20mmx2/13mmx2
  1937
  飓风
  9。82
  12。19
  3，311
  1，280
  550
  1，585
  7。7mmx12
  23。97
  138
  1938
  喷火
  9。12
  11。22
  4，663
  1，440
  598
  750
  20mmx2/7。7mmx4
  22。3
  209
  二战中典型战斗机的翼载都在　150~220　公斤/平方米之间，其中零式和　P…38　例外，零式仅有　107。5　公斤/平方米；双发　P…38　的重量高达　9，806　公斤，未能查得此机的真实翼载数值，推测在　250　公斤/平方米左右，实战中也证实了此机的机动性不佳。令人惊异的是德国　Bf109E　翼载仅为　161　公斤/平方米，战斗重量只有　2，770　公斤，是一架轻型战斗机。
  从表面上看，本文的主角　F6F　和它同时期的　F4U　翼载优势不是最突出的，但是如果将上面有翼载数据的战斗机除以一个发动机马力的话，我们就会得到下面一个排名：
  型号
  翼载/马力
  F4U“海盗”
  0。090
  F6F“恶妇”
  0。093
  飓风
  0。107
  A6M2b　零式21型
  0。114
  Bf　109E
  0。134
  P…51“野马”
  0。142
  喷火
  0。145
  F4U　和　F6F　以　0。09　的比值跃居第一位，这表明了这两种战斗机除有较低的翼载外，发动机剩余功率大，做剧烈的机动动作后能量损失小。而零式战斗机虽然有极低的翼载，但是发动机马力太小，限制了性能的进一步发挥。F6F　如果作为陆基战斗机派驻欧洲的话，将优于德军和盟军任何一种战斗机。
  “我太喜欢这架飞机了，如果她能做饭，我一定娶她！”——美国海军三号王牌　吉恩。巴伦西亚
  技术性能：
  格鲁曼　F6F…5　泼妇
  翼展：　42　ft　10　in　（13。05　m）
  机长：　33　ft　10　in　（10。31　m）
  高度：　14　ft　5　in　（4。39　m）
  机翼面积：　334　sq　ft　（31　sq　m）
  空重：　9，060　lbs　（4，110　kg）
  正常重量：　12，598　lbs　（5，714　kg）
  最大重量：　15，413　lbs　（6，991　kg）
  最大速度：　380　mph　（612　km/hr）　@　23，400　ft　（7，132　m）
  巡航速度：　200　mph　（322　km/hr）
  着陆速度：　88　mph　（142　km/hr）
  最大飞行高度：　37，300　ft　（11，369　m）
  活动半径：　945　mi　（1，521　km）
  最大航程：　1，530　mi　（2，462　km）
  动力装置：　帕拉特…惠特尼…2800W“双黄蜂”空冷星型发动机　起飞时2，000　hp　（1，492　Kw）　1，975　hp　（1，473。9　Kw）　@16，900　ft　（5，151　m）
  武器：　机翼中　6　挺　0。50　英寸（12。7mm）勃朗宁　M…2　机枪，配弹　2，400　发。后期型号靠近机翼内段的　2　挺机枪被　20mm　机炮取代。
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  二战军事　美军篇　第12节　美国P…26战斗机
  （更新时间：2006…11…27　11：54：00　　本章字数：3781）
  查尔斯•；达尔文的物种起源学说问世以来，考古学家们一直热衷于寻找人和猿之间丢失的环节（虽然至今也没有任何化石出土），航空技术的发展似乎也可以用进化论的观点来解释，因为时代跃迁的瞬间往往被定格在某型具体飞机的身上。经过两次世界大战期间的航空技术革命，快速凶悍的单翼机终于取代功德圆满的双翼机成为蓝天的主人，波音　P…26“玩具枪”正是掀起时代巨浪的新锐战斗机之典范。
  威廉•；爱德华•；波音（William　Edward　Boeing）在　1916　年创办了波音公司，此前他曾在西雅图经商，做过木材生意、造过赛艇也造过水上飞机。波音制造大型飞机的名声使其战斗机研发史常常被人忽略。实际上早在　20　世纪　20　年代，波音就与之东部的对手柯蒂斯公司展开了激烈的竞争，以争取成为美国战斗机制造业的龙头老大。波音在　1919　年得到第一笔大宗飞机订货：为陆军航空勤务队（U。S。　Army　Air　Service）制造　200　架托马斯•；摩尔斯（Thomas…Morse）MB…3　战斗机。波音在　MB…3　的基础上进行了多项改进（后被称为　MB…3A），如重新设计尾部翼面，修改散热器以及用钢管焊接机体结构取代原来的木制结构等。值得注意的是，波音公司就是凭着　MB…3A　的良好口碑逐步走上正轨，而托马斯•；摩尔斯公司却很快被人们所遗忘。波音的下一个战斗机方案是波音　15，计划使用钢管骨架机身加木制机翼，装备　435　马力柯蒂斯　D…12　型液冷发动机。波音发展该机的目的仍然是与柯蒂斯公司争夺市场，由于对其充满期待波音甚至自行出资制造原型机的机身部分。
  美国陆军在　1923　年与波音签定了生产　30　架波音　15　的协议，并将其命名为　PW…9（Pursuit　Water…cooled　Design　9），美国海军也以FB…1（F：fighter，B：Boeing）的代号购入　14　架。正是波音　15　开创了量产型波音战斗机的先河，1928　年出现的波音　83　是波音在双翼机研发领域的颠峰之作。该机使用螺栓固定的铝管组成机身结构，机体外形因此比早期型号更为紧凑，动力装置则采用　450　马力的普…惠“黄蜂”　式风冷发动机。波音　83　是一件杰作，在随后的　5　年时间里波音　83　及改进型号陆续收到来自军方的定单，其陆军型号（波音　89）被命名为　P…12，机身挂架可携带　500　磅重的炸弹，其海军型号则被命名为　F4B，尾部安装有着舰用的拦阻钩。
  尽管波音　83　系列取得了相当好的成绩，波音公司的管理层却认为双翼机的时代行将结束。波音在　1928　年开始其单翼战斗机的可行性研究，1930　年展示了其制造的　3　架单翼战斗机原型机。最初两架（由波音公司自担风险制造）是去掉下部机翼、仅保留上翼部分的波音　83。其中一架原型机以　XP…15　的代号向美国陆航进行了展示，另一架（装有尾钩）则以　XF5B…1　的代号送交海军测试。尽管试飞结果表明二者都比双翼型战斗机飞的快，但在机动性和爬升率方面却无法令人满意，这两架飞机最终都没有被军方看中。1930　年末，波音　83　的第三架原型机　XP…9　出现在世人面前，它的设计源自美国陆航颁布的一项技术规范。XP…9　的设计充满时代气息，采用肩扛式单翼加铝制硬壳式机身，使用一台　600　马力的柯蒂斯水冷式发动机，最大时速可以达到　213　英里，比采用阳伞型机翼的前两架原型机快得多。遗憾的是该机座舱布置在机翼支柱的后面，飞行员的视野因此受到了较大阻碍，此外　XP…9　在操纵性方面的缺陷也令人头疼，美国陆军航空队权衡后做出了购买了　P…12　双翼战斗机的决定。
  1930　年出现的另一款原型机——波音　200　单翼邮政飞机更加引人注目，该机起初是被当作一种高速邮政飞机来设计的，该机的研发成功得益于　20　年代波音在民用航空领域取得的经验（其创办的波音航空公司后来成为美国联航的前身）。波音　200　属于先进的悬臂式下单翼飞机，采用全铝制硬壳式机身和收放式起落架，全长　41　英尺，翼展　59　英尺，可以携带　2，300　磅重的有效载荷（邮件或乘客）飞行　600　英里。波音　200　的气动设计相当优秀，但是最高时速只有　158　英里，原因在于其装备的“大黄蜂”发动机（525　马力）功率偏低。1931　年波音公司在波音　200　的基础上为美国陆航研制出一种双引擎快速轰炸机　B…9，这种轰炸机的最高时速达到惊人的　186　英里，它的出现使　P…12　和　F4B　这类双翼战斗机变得无所适从。
  同是　1931　年，波音公司的设计师们开始了代号为　248　的新型战机的开发工作，1931　年　12　月该计划被更名为　XP…936。它是一种全金属下单翼战斗机，采用铝制硬壳式机身，外形类似于缩小后的波音　200。原型机在　1932　年　3　月　20　日首飞成功，除发动机和仪表部分等由陆航赞助外（陆航正在经历由经济危机所导致的军费危机），三架原型机的制造经费大多是波音公司自己解决的。由于波音不是一个公益机构，它投资的目的是为了获取利润而不是造出外形前卫却无人问津的试验品，波音公司的设计师们因此抱着较保守的态度来设计该机，希望最终可以获得美国陆航的青睐。以前航空专家们对飞机采用收放式起落架的好处心存疑虑，流行的看法是收放式起落架降低的飞行阻力会被其机械装置的重量所抵消，而早期收放式起落架又由飞行员手动操作，故障率居高不下，所以波音公司在综合考虑之后决定在新机上使用带整流罩的固定式起落架。美国陆航认为战斗机做剧烈机动时所产生的应力会使普通悬臂式机翼无法承受，波音于是在新机主翼外追加了类似一战时期用在单翼战斗机上的张线。机载雷达出现之前空战的获胜者往往是抢先发现对手的一方，许多飞行员因此坚信良好的视野是一架战斗机所不可缺少的，另外由于机载电台尚未成熟，飞行员之间进行联络还要通过使用各种目视信号，所以封闭式座舱将会使飞行员们感到无法适应（早期的座舱玻璃还会产生光学失真），总之尽管在设计一种时速　200　英里以上的新型战斗机，波音的设计师们还是决定沿用经典的敞开式座舱。
  波音已经对来自各方面的保守的要求做出了很多让步，可是设计出来的　XP…936　依然不失前卫气质，看上去更像是参加克利夫兰航空节的竞赛机而非一款用于陆军的战斗机。流畅的线形和短促的机翼帮助　XP…936　实现了惊人的高速，不过高速同时带来了飞机操纵性的恶化，很多陆航的官员都不认同这种性能上的改变。波音制造　3　架　XP…936　的原型机只用了短短　3　个月，随后的　8　个月时间里试飞员们驾驶原型机进行了多次测试飞行，波音的新型战斗机最后将以　P…26　的代号正式投入生产，美国陆航同时也订购了　25　架　P…12F　双翼战斗机以减小可能存在的风险。P…12F　和　P…26　使用的都是　600　马力的普…惠“黄蜂”风冷式发动机，现在我们不妨把二者的性能数据拿出来进行一番纸面上的比较：P…26　的最高时速是　234　英里——比　P…12F　快　20％，P…26　的航程是　375　英里——比　P…12F　高　75　英里，不过由于　P…12F　具有先天遗传的低翼载，其爬升率（2，920　英尺/分）要比　P…26　高　24％，实用升限（31，400　英尺）也比　P…26　高　4，000　英尺。
  真正令美国陆航担心的要数　P…26　每小时　82　英里的着陆速度（比　P…12F　整整高出　17　英里），这种速度对技术一般的飞行员来说比较危险，而起落架间距较窄的问题更会增加飞机着陆时发生事故的几率。为此美国陆航要求波音公司为已生产的　P…26　追加一套襟翼助降装置（P…26　于是成为美陆航所装备的第一种带襟翼的生产型飞机），这套装置可以将　P…26　的着陆速度降到可以接受的　73　英里/时。波音心里明白，就算使用了新式的襟翼装置，P…26　的失速速度也根本达不到可以上舰的水准，因此波音公司没有像往常那样同时开发　P…26　的海军型号，事实上美国海军的舰载机部队直到　1939　年才接收了第一批单翼战斗机（布鲁斯特　F2A　水牛式）。P…26　原型机的一次飞行事故促使波音公司第二次对其设计进行改进，在那次致命的事故当中，飞机在着地时向前翻倒并因此压断了试飞员的脖子。以往双翼机的上翼部分在飞机“拿大顶”时可以对机上人员起到一定的保护作用，而　P…26　的下单翼就没有这种功能，波音